一个航发设计团队，哪怕只是冷端，通常也需要三位数的技术人员，这还不算间接参与的非核心参与者。

3-4个人，确实显得有些捉襟见肘。

“足够了。”

维斯塔撑着桌面站起身，稍微活动了一下筋骨：

“SeA系列发动机作为面向公务机的小型发动机，总体设计连中等涵道比都算不上，实际上就是个小涵道比型号，而且M88-3不是M88-2，，核心机层面已经跟CFM56有一定区别了。”

“总之，我们现在最需要的倒不是什么具体的技术，更不是在别人的设计基础上进行小修小补，而是参考CFM那边的研发经验和管理模式，所以有少数几个参与过项目规划和管理的人参与就足够了，这样也可以轮流借着休假之类的理由来提供一些支持，人多了反而麻烦……”

……

随着维斯塔把任务一条条部署下去，阵风F2和猎鹰Z这两个沉寂数月项目，也随之活动了起来。

尤其是前者。

几乎是在确认M88-3发动机热端性能基本实现要求的同一时间，达索就发布了向法国空军交付升级型阵风C战斗机的具体时间表，并重新按照F2技术状态发布了阵风的基础性能指标。

尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来，但由于升级幅度实在太大，哪怕只看一段宣传片，都能感受到和此前的F1完全不同。

别的不提，光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升，就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。

实际上，在常浩南的特别要求下，刘永全还在M88-3上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。

这项技术的原理是把发动机支撑轴上的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统全部取消，换成非接触式磁性轴承和安装在机轴上的内置式整体起动发电机。

这样一来可以在不影响推力的前提下提供额外的发电功率，二来也可以取消航发系统当中故障率最高的轴承结构，大大简化生产和维护作业，延长平均故障时间。

当然，在M88-3上只是技术验证，因此仍然保留了机械结构用于备份。

尽管如此，这一系统还是可以为每台M88-3和SeA650发动机额外提供3.5kW的发电功率。

面对这样一个惊喜，达索甚至一度考虑过给阵风更换一部性能更好的雷达。

但最后受制于原始设计中那个尺寸过于狭小的机头而作罢。

于是，F2在航电系统方面仍然维持了与F1完全相同的条件，成为了一个完全机械层面的升级。

但即便如此，对于其主要竞争对手来说，也绝对不是个好消息……

几天之后。

英国，克兰菲尔德大学。

罗杰·埃立诺教授正在一间小会议室里，跟另外两名分别来自罗尔斯·罗伊斯公司和BAE系统公司的高级技术人员开会。

“教授，我们已经通过一些特殊渠道，间接确认了消息的真实性。”