面对刘永全的解释，伊恩·维斯塔一时间陷入了沉默。

毕竟前者说的也有道理。

又要提高性能、又不能降低可靠性，又不能提高成本和工时……

哪能啥好事都让你给占了？

而且相比于前两者而言，似乎第三点确实属于相对不那么重要的一件事情。

毕竟法国海空军规模有限，其实也要不了多少架阵风。

这就导致前几个批次产品的报价里面，实际上是分摊的研发费用占大头，生产成本只是一小部分。

所以，发动机制造这块提高的成本，反应到整机价格当中其实并不明显。

更不用说，阵风的裸机价几乎只有竞争对手台风的60%左右。

哪怕价格稍微上浮一些，只要性能方面跟得上，总体优势仍然很大……

然而。

钱，毕竟只是一个方面。

世界是物质的，不是说你有了钱，发动机就能从生产线上凭空长出来。

问题还是在于工时。

作为在航发领域浸润进浸润了大半辈子的老油条，维斯塔自然不是只会纸上谈兵。

相反，他其实出身于工厂，对于生产流程有着相当清晰的认识。

就现在PPT上放出来的这个设计，相比于M88-2上使用的简单扇形气膜孔，加工难度根本不在同一个等级上。

每一片叶片处理下来，少说要花上过去3-4倍的时间。

相当于产能直接变成过去的30%左右。

这还是没考虑复杂加工过程所导致的良品率下降问题。

实际操作起来，直接降低一個数量级都不夸张。

当然，如果只是M88-3发动机如此，那倒也不是不能接受。

反正装机对象就一个阵风，慢点就慢点了。

但正如刚才刘永全所说。

以后SeA系列发动机也是要用这套热端设计的。

那可是达索的公务机，乃至于未来有可能出现的支线客机产品线的动力。

这个需求量还是稍大一些的。

而且民用机市场属于开放，至少半开放竞争的领域。

真要出现延迟交付，可不是军机那样自罚三杯就过去了的事情。

违约金至少得走一波大的……

一时间，维斯塔陷入了纠结。

不过……

他很快就意识到，自己似乎没什么好纠结的——

因为设计过程现在是别人在把控。

斯奈克玛这边说是合作方，其实根本没多少话语权。